Можайка. Интернет-проект Ассоциации Выпускников Академии им.А.Ф.Можайского

Главная | Музей Академии | Абитуриенту | Клуб выпускников | Новости | Гостевая | Фото | Справочник

Читальный зал

Уважаемые Друзья! В нашем читальном зале Вы найдёте статьи, и другие материалы военно-космической тематике. Если у Вас есть свои статьи или ссылки на интересные материалы, присылайте их нам, они будут размещены на этой странице.

1.Применение методов спутниковой радионавигации для создания систем и комплексов технических средств местоопределения подвижных объектов

2.О возможностях использования системы спутниковой связи Globalstar в составе сетей электросвязи и информатизации в России

3."Рывок в космос: полетит ли "Байкал"?"

ПРИМЕНЕНИЕ МЕТОДОВ СПУТНИКОВОЙ РАДИОНАВИГАЦИИ
ДЛЯ СОЗДАНИЯ СИСТЕМ И КОМПЛЕКСОВ ТЕХНИЧЕСКИХ СРЕДСТВ МЕСТООПРЕДЕЛЕНИЯ ПОДВИЖНЫХ ОБЪЕКТОВ.

Петров Николай Николаевич, кандидат технических наук

  Это вторая из серии статей, посвященных применению систем местоопределения автомашин для решения задач обеспечения безопасности личности, материальных ценностей, имущества. В данной статье предпринята попытка найти место наиболее широко применяемых методов местоопределения — методов на основе спутниковой радионавигации — в общей системе обеспечения безопасности. Выводы, сделанные в данной статье, и подходы к решению некоторых проблем являются общими и для других методов местоопределения.

Как отмечалось в первой статье о системах и комплексах местоопределения подвижных объектов, напечатанной в третьем номере журнала, методы местоопределения на основе аппаратуры спутниковой радионавигации позволяют реализовать наиболее широкий спектр систем и отдельных видов аппаратуры автоматизированного определения местоположения транспортных средств (AVL систем). Среди этих систем, ориентированных на решение задач комплексного обеспечения безопасности личности, материальных ценностей и имущества, следует выделить:

• Диспетчерские системы для контроля и управления передвижением автомашин из ограниченного парка на территории города.
• Системы контроля передвижения транспорта или груза на неограниченной территории в реальном времени.
• Системы контроля передвижения транспорта или груза на неограниченной территории с последующей обработкой данных.
• Системы поиска угнанных автомашин.

Отдельной позицией стоят бурно развивающиеся в последнее время так называемые автонавигаторы — устройства, помогающие водителю ориентироваться в незнакомой местности. Косвенно автонавигаторы также можно отнести к системам обеспечения безопасности, однако в настоящей статье мы не будем рассматривать подобные устройства.

Прежде чем производить обзор конкретных систем и отдельных видов аппаратуры, попытаемся с позиций конечного пользователя выделить основные отличительные особенности систем местоопределения и указать их место в общей системе обеспечения безопасности. Для этого применим популярный сейчас в технической литературе метод разрешения проблемных ситуаций, когда пользователь задает вопрос, а разработчик пытается найти наиболее полное и простое решение возникающей проблемы. Итак...

1 Пользователь — руководитель фирмы, осуществляющей междугородные перевозки грузов. Имеется парк большегрузных магистральных грузовиков от нескольких единиц до многих десятков. Часть грузов имеет значительную ценность, потеря или порча груза могут принести непоправимый ущерб как материальному благополучию фирмы, так и ее имиджу. Известно, что криминогенная обстановка на наших, да и на многих европейских дорогах оставляет желать лучшего. К сожалению, собственные недобросовестные водители также пользуются этим обстоятельством, и где гарантия, что они не пустят товар “налево”, свалив вину при этом на некие безвестные “криминальные элементы”.

Вопрос: Можно ли предложить средство контроля за маршрутом автомашины, чтобы попытаться вовремя принять меры к возврату груза или хотя бы выявить не вполне добросовестных водителей?

Ответ: Да, такие средства имеются. Достаточно оснастить автомашину, которая перевозит особо ценный груз, специальной аппаратурой, а в диспетчерской гаража поставить компьютер с электронной картой, на которой будет отображаться текущее местоположение автомашины.

В состав бортовой аппаратуры входят:

• навигационный приемник, осуществляющий прием сигналов от навигационных спутников глобальной спутниковой радионавигационной системы (американской GPS NAVSTAR или российской ГЛОНАСС) и вычисляющий свои координаты;
• какое-либо средство глобальной радиосвязи (в настоящее время реально могут использоваться аппараты спутниковых систем связи INMARSAT, EutelTracs, в ближайшее время начнет функционировать система IRIDIUM, с развитием систем сотовой телефонной связи большую площадь покрытия, особенно в Европе и вдоль важнейших трасс России, можно получить при использовании систем стандарта GSM);
• бортовой компьютер, осуществляющий управление работой навигационного приемника и аппаратуры связи.

Стоимость подобного бортового оборудования может составлять от 2 до 10 тысяч долларов.

Бортовой компьютер анализирует текущие координаты автомашины и по заложенному в него алгоритму передает данные о местоположении контролируемого транспортного средства через систему глобальной связи в диспетчерскую.

Алгоритм работы бортового компьютера во многом зависит от важности перевозимого груза. Если для полного собственного спокойствия не жалко никаких денег, можно получать информацию раз в несколько минут, выкладывая за каждое сообщение по доллару, а то и несколько долларов. Гораздо разумнее максимально сократить число передаваемых сообщений и включать аппаратуру связи только в тех ситуациях, когда действительно возникает угроза автомашине. Такими ситуациями могут быть включение водителем тревожной сигнализации, существенное отклонение автомашины от маршрута, заложенного в бортовой компьютер, длительная незапланированная стоянка автомашины, срабатывание различных датчиков: датчика опрокидывания, шок-сенсора, датчика блокировки дверей контейнера и т.п.

Такой вариант позволяет постоянно (или в тревожных ситуациях) иметь информацию о местонахождении автомашины и состоянии груза. Другой вопрос, что может дать обладание этой информацией? Сможете ли Вы, получив тревожный сигнал, оперативно связаться с силами обеспечения правопорядка (дорожной полиции) — хорошо, если в России, а если где-то за границей? — и уговорить их принять меры по спасению Вашего груза?

С гораздо меньшими затратами можно осуществить контроль добросовестности (или благонадежности) водителей. В этом случае из состава бортового оборудования можно исключить аппаратуру связи (какой смысл оперативно получать информацию о ситуации, если нет возможности воздействия на нее?), что позволит снизить верхнюю границу стоимости оборудования до нижней планки (т.е. до 2 — 3 тыс. долларов). Бортовой компьютер производит фиксацию и долговременное хранение всей информации по пути следования автомашины (координаты точек маршрута, место и продолжительность стоянок, факты включения-выключения двигателя, открытия дверей контейнера, а также, например, расход горючего, температуру изотермического или холодильного контейнера и т.п.).

При возвращении автомашины из рейса накопленная информация снимается из бортового компьютера и анализируется специальной программой на компьютере диспетчера. Определяются факты отклонения от заданного маршрута, несанкционированного воздействия на груз. Полученная информация может оказаться полезной и для последующего планирования маршрутов, для решения споров о возможной порче груза с его владельцем (в случае, например, контроля температурного режима контейнера). Данный метод контроля, особенно при возможности применения его скрытно от водителя, позволяет значительно дисциплинировать обслуживающий персонал, избавиться от недобросовестных водителей.

Какими еще качествами должна обладать бортовая аппаратура контроля маршрутов автомашины? Во-первых, необходимо решить вопрос защиты аппаратуры от воздействия извне, в том числе и от самих водителей. Как минимум, аппаратура должна фиксировать факты отключения ее от бортовой сети автомашины, факты воздействия на приемную антенну навигационного приемника или антенну системы связи (попытка накрыть антенну радионепрозрачным материалом, оторвать от кабеля). В идеальном случае аппаратура должна быть полностью интегрирована с электронным оборудованием автомашины таким образом, что вывод ее из строя приводил бы к невозможности дальнейшего движения автомобиля.

2 Пользователь — руководитель фирмы, осуществляющей охрану материальных ценностей или личностей, перевозимых с использованием специально оборудованных автомашин из ограниченного автопарка. Передвижение автомашин осуществляется на ограниченной территории (крупный город с ближайшими пригородами). Территория характеризуется наличием достаточно развитой инфраструктуры: оперативной радиосвязи, сотовой связи. На территории города действуют наряды милиции, имеется возможность задействования оперативных подвижных групп охраны порядка (в том числе и собственных).

Вопрос: Каким образом обеспечить оперативный контроль за передвижением и состоянием контролируемых автомашин, а также в случае возникновения чрезвычайной ситуации определить варианты оптимального воздействия на нее (найти ближайшие по расположению оперативные подвижные группы, дать им целеуказание, возможно, определить пути следования)?

Ответ: Описанная ситуация представляет собой классический вариант диспетчерской системы обеспечения безопасности подвижных объектов. Это наиболее емкая, область применения систем местоопределения (более емкой можно считать только задачу управления движением общественного транспорта).

Рассмотрим структуру и функциональные особенности подобной системы, реализованной с применением методов спутниковой радионавигации.

Система имеет общую структуру, описанную в предыдущей статье, и состоит из подсистемы определения местоположения подвижных объектов, подсистемы передачи данных и подсистемы управления и обработки данных (диспетчерского центра).

Подсистема определения местоположения подвижных объектов построена на базе навигационных приемников спутниковых радионавигационных систем GPS NAVSTAR или ГЛОНАСС. В качестве подсистемы передачи данных целесообразно использовать какую-либо систему подвижной УКВ-радиосвязи на базе линейных, транкинговых или сотовых систем связи, совмещенных с системами голосовой связи или специально спроектированных для передачи данных. Подсистема управления и обработки данных строится на базе компьютерной сети. В сети обычно выделяются коммуникационный сервер, обеспечивающий обмен данными между диспетчерским центром и закрепленными за ним подвижными объектами, оснащенными соответствующей аппаратурой; информационно-управляющий сервер, обеспечивающий ведение баз данных подвижных объектов, анализ оперативных ситуаций, выработку алгоритмов управления и т.п.; рабочие места диспетчеров, обеспечивающие организацию работы диспетчеров системы по мониторингу закрепленных за ним подвижных объектов с использованием геоинформационных технологий. В простейшем случае все эти функции могут быть возложены на один компьютер, являющийся в то же время и рабочим местом диспетчера.

Рассмотрим вопросы, на которые необходимо обратить внимание при выборе конкретной системы.

Бортовое оборудование подсистемы определения местоположения и подсистемы передачи данных, как правило, объединяются в один блок, в англоязычной литературе носящий название Mobile Logic Unit (MLU — бортовое управляющее устройство). Как правило, MLU проектируется с расчетом на применение конкретной подсистемы передачи данных. И тут возникает масса проблем, поскольку в настоящее время практически невозможно рекомендовать структуру подсистемы передачи данных, позволяющую удовлетворить функциональные запросы всех пользователей. Наиболее сложные проблемы - эффективное использование (или экономия) радиочастотного спектра, который, как правило, приходится делить с системами оперативной голосовой связи; минимизация габаритов и энергопотребления бортовой аппаратуры (что особенно актуально в случае камуфлированного размещения оборудования на автомашине при необходимости использования радиосредств, работающих с большой мощностью передачи); обеспечение требуемого радиопокрытия территории при заданном времени доставки информации от подвижного объекта в диспетчерский центр (и обратно); защита информации в радиосетях от возможного несанкционированного использования.

Проще всего решаются вопросы построения подсистемы передачи данных на территории небольшого населенного пункта, для которого можно обеспечить радиопокрытие всей территории с помощью одного радиоцентра, расположенного непосредственно в помещении диспетчерского центра. В этом случае возможно выделение одного или нескольких каналов связи для передачи данных (радиосредства работают на фиксированных частотах — “линейных” каналах). Функции MLU в данном случае заключаются в модулировании/демодулировании данных и управлении режимом прием/передача обычной УКВ радиостанции. MLU различных фирм различаются видами модуляции, применяемыми методами кодирования данных и защиты от ошибок. Как правило, при использовании обычных УКВ радиостанций, предназначенных для передачи речи, можно ожидать скорости передачи данных 1200-2400 бит/с. Подобные системы характеризуются минимальным временем доставки информации в диспетчерский центр. Реально это приводит к тому, что с использованием одного симплексного канала связи можно построить диспетчерскую систему в составе 10-100 автомашин.

Для обеспечения радиопокрытия территории больших городов необходимо использовать системы ретрансляторов. В простейшем виде это может быть система, аналогичная широко используемым в некоторых западных странах радиосетям любительской пакетной передачи данных общего пользования. Такая сеть строится на базе простейших ретрансляторов передачи данных (называемых также диджипитерами — “повторителями данных”), в состав которых входит приемо-передатчик любительского УКВ-диапазона (например, 144 или 430 Мгц) и радиомодем стандарта TNC-2, обеспечивающий формирование и передачу пакетов по протоколу АХ-25 (модификация широко известного протокола Х-25 для работы в радиосетях). За простоту подобного решения приходится расплачиваться достаточно большим временем доставки информации в центр по цепочке диджипитеров, весьма низким коэффициентом использования выделенного радиоспектра и абсолютной незащищенностью системы от внедрения “чужих” пользователей (ведь в основе лежат решения, применяемые именно для сетей общего пользования!).

Более серьезные системы можно построить на базе транкинговых сетей радиосвязи. Вопросы построения таких сетей, их возможности с точки зрения передачи данных достаточно подробно рассмотрены в различной литературе. Правда, существующие в настоящее время аналоговые системы транкинговой связи предназначены в первую очередь для обеспечения голосовой связи (а в России, кроме того, рассматриваются как более дешевый заменитель сотовой связи), поэтому передача больших объемов данных в этих сетях может оказаться неэффективной. Более перспективны в этом отношении новейшие цифровые транкинговые системы. Вероятно, только с внедрением цифровых систем можно будет опровергнуть мнение некоторых специалистов, что попытка объединить в одной радиосети голос и данные приводит к значительному ухудшению качества голосовой связи, не приводя при этом к достижению требуемых параметров передачи данных.

Вопрос создания специальных радиосетей передачи данных чаще приходится решать скорее с экономической, чем с технической точки зрения. Известны хорошие технические решения, предлагаемые некоторыми фирмами. Весьма эффективна, например, система DataTAC фирмы Motorola. Однако для разворачивания подобных систем требуются значительные капиталовложения, а окупиться они могут только при высокой загрузке систем. Система DataTAC на 10-12 выделенных каналах связи могла бы обеспечить построение подсистем передачи данных для большого числа диспетчерских систем обеспечения безопасности подвижных объектов в Москве.

В ситуации отсутствия реальной возможности создания специальной системы передачи данных с использованием каналов УКВ-радиосвязи очень заманчивой выглядит перспектива применения сотовых систем телефонной связи. Основное преимущество сотовых систем связи — наличие развитой инфраструктуры, обеспечивающей очень хорошее радиопокрытие на территории города и вдоль основных трасс при использовании абонентской радиопередающей аппаратуры малой мощности. Возможности межрегионального и межгосударственного роуминга позволяют строить системы с глобальным покрытием. Как и в случае транкинговых систем УКВ-радиосвязи, наибольшее преимущество могут дать цифровые системы сотовой связи. Применение аналоговых систем приводит к существенному возрастанию времени передачи данных (в первую очередь за счет большого времени установления соединения абонентских аппаратов) или неоправданному росту стоимости передачи данных. В то же время возможности сотовых сетей стандарта GSM предусматривают такую услугу, как передача коротких сообщений. Передача коротких сообщений (140-160 байт информации) осуществляется по более низким тарифам по служебным каналам сети, не оказывая существенного влияния на качество голосовой связи. Производительность сервисного центра коротких сообщений может достигать нескольких сотен сообщений в секунду при времени доставки информации от одного абонента к другому от нескольких секунд до полуминуты. Это вполне приемлемые показатели для большинства диспетчерских систем обеспечения безопасности подвижных объектов.

Основой аппаратного обеспечения подсистемы управления и обработки данных обычно является локальная сеть персональных компьютеров и серверов. Структура коммуникационного сервера тесно связана со структурой подсистемы передачи данных. Для информационно-управляющего сервера и рабочих мест диспетчеров можно выделить некоторые характерные признаки, свойственные любой диспетчерской системе. Рабочее место диспетчера представляет собой электронную карту территории, на которой отображается местоположение закрепленных за диспетчером автомашин и вспомогательная информация. Программное обеспечение должно максимально облегчать работу диспетчера, снимая с него рутинные операции непосредственного слежения за автомашинами. Алгоритмы диспетчеризации и отображения информации должны обеспечивать многооконный интерфейс для слежения за несколькими объектами, а также возможность активизации режима слежения за конкретным объектом при возникновении исключительной ситуации, определяемой информационно-управляющим сервером (тревога на борту, срабатывание датчиков, отклонение от маршрута и т.п.). При возникновении тревожной ситуации должны предлагаться варианты реагирования на основе анализа расположения ближайших сил реагирования (расположение постов милиции, оперативных подвижных групп в движении или на базах и т.п.), а также варианты доведения управляющей информации до сил реагирования. Важнейшей функцией информационно-управляющего сервера можно считать функцию обеспечения экономии (или эффективного использования) выделенного радиочастотного спектра в случае применения линейных систем связи или графика в случае применения систем общего пользования. Экономия может достигаться за счет использования адаптивных алгоритмов обмена информацией с бортовым оборудованием (изменение частоты получения информации о местоположения в зависимости от важности объекта слежения, от скорости его движения, групповые синхронизированные запросы, запросы с указанием границ области пребывания объекта и т.п.).

3 Пользователь — руководитель подразделения охраны общественного порядка или службы спасения, оперативные подвижные силы которого осуществляют свою работу на территории крупного города.

Вопрос: Каким образом обеспечить постоянный контроль за местонахождением оперативных нарядов, чтобы при возникновении критической ситуации определить ближайшие к этому месту наряды и дать им целеуказание?

Ответ: В целом Ваши проблемы могут быть решены теми же средствами, что и для предыдущего пользователя. Часть функций диспетчерской системы обеспечения безопасности подвижных объектов направлена именно на определение местонахождения подвижных сил реагирования и доведения до них управляющих воздействий. Вероятно, наибольшее внимание следует обратить на обеспечение защиты информации, курсирующей в подсистеме передачи данных, от несанкционированного использования, а также на повышение надежности функционирования этой подсистемы за счет дублирования каналов связи или даже применения нескольких параллельных подсистем. В этом случае возрастают требования к “интеллектуальным” возможностям бортового оборудования системы: бортовой компьютер должен определять ситуации нарушения работы подсистем передачи данных и иметь возможность активного воздействия на эту подсистему.

4 Пользователь — руководитель страховой компании, осуществляющей страховку владельцев дорогих автомашин на случай угона.

Вопрос: Можно ли предложить средство определения местонахождения угнанной автомашины, если с момента угона прошло некоторое время?

Ответ: При наличии на территории Вашего города функционирующей диспетчерской системы обеспечения безопасности подвижных объектов (см. вопрос 2 Пользователя) можно рекомендовать Вашим клиентам оснастить автомашины бортовым оборудованием такой системы. Включение режима передачи данных о местоположении автомашины возможно как при срабатывании датчиков охранной сигнализации автомашины, так и дистанционно при поступлении от владельца сигнала об угоне автомашины. Возврат автомашины могут осуществлять те же подразделения, которые обеспечивают безопасность других автомашин своей системы.

Бортовое оборудование в данном случае должно быть выполнено с соблюдением некоторых требований, общих для всех систем защиты автомашин от угона. Необходимо обеспечить минимальные габариты аппаратуры, камуфлировано разместить его на автомашине, обеспечить автономным питанием на случай отключения бортсети автомашины. Наибольшие возможности при этом могут предоставить системы, действующие на основе сотовых сетей, поскольку при этом может быть минимизировано энергопотребление бортовой аппаратуры в режиме передачи данных.

Заключение

В настоящей статье рассмотрены далеко не все варианты применения спутниковых систем местоопределения для обеспечения безопасности. Однако предложенный подход и описанные примеры могут стать основой для специалистов при анализе конкретной ситуации, выборе методов организации системы. В следующей статье будут рассмотрены конкретные способы реализации систем, проанализированы их положительные и отрицательные стороны с точки зрения возможного использования для целей обеспечения безопасности.

О возможностях использования системы спутниковой связи Globalstar в составе сетей электросвязи и информатизации в России

В последние десятилетия наиболее развивающимся сектором в области электросвязи и информатизации стал рынок внедрения новых наземных систем мобильной и персональной радиосвязи. Во многих странах мира большое внимание к этому виду связи обращено как со стороны производителей систем связи, так и со стороны операторов, предоставляющих услуги мобильной связи. В дополнение к наземным системам связи, которые развиваются в основном в густонаселенных регионах, на мировом рынке начинают внедряться системы мобильной и персональной спутниковой связи. Указанные системы дают возможность в короткие сроки и при приемлемых затратах охватить новые районы земного шара, тем самым расширив зоны покрытия электросвязью ранее труднодоступных районов.

Одной из таких систем является система Globalstar , которая в конце 2000 года введена в коммерческую эксплуатацию на большей части земного пространства.
Спутниковая система Globalstar может использоваться как для фиксированной, так и мобильной связи в сетях общего пользования, а также в ведомственных и корпоративных системах управления. Система построена на базе использования ранее разработанной технологии для наземной сотовой связи CDMA стандарта IS-95 с переносом на спутник (КА) приемопередающих ретрансляторов, обеспечивающих радиодоступ пользователей к наземным Сетям электросвязи на большей части Земного шара.
Перечень услуг системы аналогичен услугам наземных сотовых систем связи стандарта IS-95 и GSM.
Для передачи речи используется вокодер с линейным предсказанием и переменной скоростью преобразования аналогового сигнала в цифровой. Обработка речевого сигнала включает в себя и подавление шумов в паузах. Качество восстановленной речи оценено при проведении сертификации не ниже 3,5 баллов.
Станции сопряжения (СС) системы Globalstar при взаимодействии с телефонной стационарной сетью ВСС России используют эхо-компенсаторы для оптимального сопряжения с двухпроводными линиями, что также улучшает качество телефонной связи. СС предназначены для осуществления соединений пользователей системы между собой и с абонентами сетей наземной связи. Региональный принцип создания сетей в системе Globalstar позволяет сделать свою национальную сеть связи, арендуя у владельца системы пропускную способность на орбитальной группировке КА. Все соединения абонентов осуществляются на СС российского сегмента при нахождении пользователей на территории России.
Российский сегмент системы Globalstar включает в себя: центр технической эксплуатации и мониторинга, автоматизированную систему расчетов, администрирования и поддержки пользователей, размещенные в Москве; три СС в районах Москвы, Новосибирска и Хабаровска, соединенные между собой и с ТфсОП ВСС России каналами трафика межстанционной связи и сетью передачи данных. Указанный российский сегмент системы Globalstar в настоящее время обеспечивает покрытие практически всей основной обитаемой территории России.
Стандарт IS-95 обеспечивает высокую степень безопасности передаваемых сообщений и данных об абонентах. Прежде всего он имеет более сложный, чем GSM, радиоинтерфейс, обеспечивающий передачу сообщений кадрами с использованием канального кодирования и перемежения (скремблирования) с последующим "расширением" передаваемых сигналов с помощью псевдослучайных "шумоподобных" сигналов (ШПС), сформированных на основе 64 видов последовательностей Уолша с количеством элементов 215 и (242-1).
Безопасность связи обеспечивается также применением процедур по защите от несанкционированного доступа к данным, содержащим информацию о местоположении и идентификационных номерах пользователей, а также возможностью дополнительного уровня защиты пользовательской информации от несанкционированного доступа путем подключения к ПТ специального устройства шифрования российского производства через интерфейс RS-232.
Работы по созданию первой очереди российского сегмента завершены в 2000 году, все технические средства сертифицированы и приняты в эксплуатацию.
ЗАО "ГлобалТел" на основании лицензии Минсвязи, выданной 2.08.2000 г., с ноября 2000-го начал коммерческую эксплуатацию российского сегмента в телефонном режиме с предоставлением пользователям возможности обмена речевой информацией.
23 марта 2001 года на Московской станции сопряжения для всех типов терминалов фирмы Qualcomm активирована и протестирована услуга асинхронной передачи данных со скоростью до 9,6 Кбит/с. В апреле планируется завершить внедрение этой услуги на всех СС, что предоставит возможность пользователям терминалов фирмы Qualcomm осуществлять межмашинный обмен данными по сетям E-mail, Интернет, FTR и ПК-ПК. Затем будет тестироваться услуга высокоскоростной пакетной передачи данных (56 Кбит/с), при которой ПТ постоянно включен в сеть в ждущем режиме, а время установления соединения с Интернет-провайдером составляет 1-2 с. При этом тарификация будет осуществляться по количеству переданных либо принятых абонентом байт.
Пользовательский сегмент системы Globalstar включает портативные (ручные), мобильные (устанавливаемые на наземных, водных и воздушных транспортных средствах) и фиксированные (устанавливаемые на стационарных объектах) пользовательские терминалы (ПТ). ПТ производятся в нескольких модификациях, что обеспечивает возможность их использования как для организации связи в системе Globalstar, так и в сетях наземной сотовой связи стандартов GSM, AMPS, CDMA.
Стационарные ПТ могут использоваться совместно с АТС учрежденческой и местной связи, оборудованием системы DECT, таксофонами, персональными ЭВМ и мобильными факсимильными аппаратами 3 гр. Взаимодействие российских абонентов с сетями других операторов системы Globalstar обеспечивается оформленным Международным многосторонним соглашением о роуминге с компанией Globalstar по предоставлению услуг всем абонентам системы при их нахождении на территории взаимодействующих сетей. Подписаны также соглашения о роуминге с рядом операторов России В настоящее время на территории России создана большая сеть дилеров, которые по соглашению с ЗАО "ГлобалТел" осуществляют продажи ПТ системы Globalstar .
Учитывая стратегию развития сетей электросвязи и информатизации ВСС России, а также результаты проведенных линейных испытаний при передвижении по автомобильным, железнодорожным, воздушным и речным магистралям на территории России, ЗАО "ГлобалТел" предлагает всем операторам ВСС России рассмотреть целесообразность использования системы Globalstar для организации:

  связи руководящему составу федеральных и территориальных органов управления при их перемещениях железнодорожным, воздушным, водным и автомобильным транспортом;

телефонной связи и обмена данными в управленческих и диспетчерских системах; контроля и передачи информации на диспетчерские пункты о состоянии различных объектов, находящихся в поле деятельности разных ведомств и корпораций, в том числе и для чрезвычайных ситуаций;

телефонной связи и передачи данных от служб ремонтных подразделений, электроснабжения, безопасности,ремонтно-восстановительных баз и т. п. диспетчерам соответствующих служб и в случае необходимости руководству отрасли;

создания подсетей передачи телеметрической информации от мобильных объектов и т. п.;

связи пассажирам железнодорожного, водного, воздушного и автомобильного транспорта дальнего следования.
Использование возможностей, предоставляемых системами спутниковой, мобильной и фиксированной связи, может стать перспективным направлением развития связи и информатизации в электроэнергетике, в отраслях ТЭК, на железнодорожном, воздушном, автомобильном, речном и морском транспорте для обеспечения оперативного взаимодействия на всех уровнях управления, особенно в условиях территориальных пространств России.
Комплексное использование уже действующих средств связи совместно со средствами мобильной спутниковой связи и радионавигации систем Globalstar , Глонасс и GPS с одновременным внедрением современных цифровых систем радиосвязи типа DECT, TETRA и ряда отечественных систем подвижной связи предоставляет возможность решать в короткие сроки и с меньшими капитальными затратами многие насущные задачи в различных отраслях России.
Модернизация сетей оперативной стационарной и мобильной связи может базироваться на быстро разворачиваемые комплексы спутниковой связи с учетом их совместной работы с действующими системами связи для обеспечения телефонной связи, передачи коротких текстовых сообщений, межмашинного обмена файлами из мест проведения строительных, спасательных и восстановительных работ. Использование двухрежимных ПТ системы Globalstar дает возможность дублировать спутниковую связь организацией каналов в наземных сотовых сетях подвижной связи в зонах действия этих сетей, особенно при нахождении пользователей в крупных городах, где по условиям видимости КА обеспечивать устойчивую спутниковую связь будет затруднительно. В перспективе для передачи данных в различных системах стационарной диспетчерской связи и мониторинга в системе Globalstar планируется внедрять спутниковые радиомодемы, которые смогут обеспечивать передачу информации на скоростях от 9,6 до 200 Кбит/с, что сможет повысить эффективность действующих информационных сетей обмена данными.

"Рывок в космос: полетит ли "Байкал"?"

Интервью Генерального директора Космического центра им.Хруничева Александра Медведева.

   Суперэкспонат Ле Бурже - без сомнения - российский многоразовый ракетный модуль "Байкал". Новая  разработка отечественных специалистов вызвала бурю эмоций - на Западе, и скепсис - в России.
   Подробнее о новинке и ее перспективах рассказывает в эксклюзивном интервью корреспонденту ПРЕСС-ЦЕНТРА.РУ Генеральный директор Государственного центра им.Хруничева Александр МЕДВЕДЕВ.

   Вопрос: А что всё-таки нового в этом "Буранчике" - кроме того, что обратно возвращается маленький, а не громада?

   Ответ: В этом-то и смысл: раз возвращается обратно, значит, может быть использован повторно. Сам ускоритель - корпус - как это до сих пор делалось долгие годы. А неоднократное использование позволяет сэкономить и металл, и деньги. По нашим оценкам, удельная стоимость выведения будет при этом улучшаться в 2 раза.

   В: Вдвое дешевле обычного запуска?!

   О: Да, при прочих равных условиях - вдвое дешевле. И при этом применять машину можно несколько раз.
   И еще есть момент , особенно важный для России. Как известно, географическое положение наших космодромов таково, что поля падения находятся на больших пространствах, где могут жить люди, имеются пастбища либо заповедники, как на Алтае. Это отрицательное свойство наших мест запуска - но так нам дано свыше. Теперь же можем в конечном счете отказаться от полей падения. Особенно это важно с учетом принятия Закона о земле; ведь тогда губернаторы будут требовать огромной компенсации за загрязнение территорий. В результате в какой-то момент запуски могут стать нецелесообразными.

   В: Ну вряд ли можно полностью ликвидировать все поля падения, используя одну ракету: ведь остаются СОЮЗЫ, ЦИКЛОНЫ, ЗЕНИТЫ… А какую долю запусков Вы отводите в перспективе "Байкалу"? Чем ему предстоит заняться?

   О: Напомню: "Байкал" - это как бы дальнейшее развитие комплекса "Ангара". Сегодня успешно функционируют несколько типов ракет - ПРОТОН, СОЮЗ и другие. Мы создаем семейство носителей АНГАРА следующего поколения - на экологически чистых компонентах. Оно будет обеспечивать России независимый доступ в космос, так как запуски будут производиться с российского космодрома (Плесецк -А.Н.). Не только по техническим, но и по стоимостным показателям семейство ракет АНГАРА будет лучше, чем их предшественники. "Байкал" же станет шагом вперед по сравнению с "Ангарой". И мы сможем серьезно конкурировать с теми разработками, которые ведутся в Америке и Европе. Это - основное назначение.

   В: Получается парадоксальная ситуация: у "ребенка" - лучшие характеристики по сравнению с "родителем" - с тем, что еще не создано. Тогда стоит ли создавать ТАКУЮ "Ангару"?

   О: Согласен. Жизнь показывает, что крайности вредны. Помните, в США создали Шаттл, у нас - "Буран". С обеих сторон, так сказать, "проба пера". Но он по сравнению с одноразовыми носителями оказался хуже по характеристикам. Между тем программы одноразовых ракет были задержаны - и Европа нас обогнала, создав целую серию ракет "АРИАН". Нужно сочетать одно- и многоразовые средства. "Байкал" - более дорогостоящее средство - но мы не можем себе позволить разрабатывать сразу многоразовую тяжелую ракету "Ангара". Страна этого не вытащит - поэтому вначале делаем один малый шаг. Потом - второй.

   В: Итак, у ещё не появившегося "родителя" уже имеется "сыночек": у ракеты АНГАРА, существующей пока только в чертежах, объявился - уже "в железе" - элемент, заживший самостоятельной жизнью. Каковы же технические возможности ускорителя БАЙКАЛ?

   О: "Ангара" через год появится. И "Байкал" только начинает свою разработку: мы выпустили ряд проектов, сделали 4 модели для продувки. Провели цикл таких испытаний в ЦАГИ на скоростях от 0,5 до 10 скоростей звука. НПО "Молния" проделала неоценимую работу на основе опыта работ по "Бурану". Мы уже перешли к выпуску конструкторской документации. И хотим после первого выхода "Ангары" на летные испытания , через 3-4 года, запустить и "Байкал". Стартовый вес БАЙКАЛА -150 тонн, длина -около 27 метров, топливо - керосин и кислород.
   Первые ступени АНГАРЫ и БАЙКАЛА имеют один и тот же ракетный "глушковский" двигатель РД-191. Мы сразу закладываем его как многоразовый. Сам модуль - баки с горючим и окислителем, пневмогидросистема - тоже будет многоразовым. Поворотное крыло, которое при старте ставится вдоль оси - и тем самым не мешает выведению на орбиту (то есть аэродинамическому сопротивлению). Двигатель РД-35 - уже существующий самолетный, воздушно-реактивный. Шасси мы тоже берем готовое - с истребителей серии "СУХОЙ". Материалы, кстати, не экзотические - это сталь, титан, алюминий. Возможно, лишь на кромках мы пойдем на нанесение керамической теплозащиты. В отличие от "Бурана" при повторном использовании универсального модуля "Байкал" требуются минимальные объемы работ - а следовательно, экономическая эффективность.

   В: И все-таки, на что он способен?

   О: Это универсальный модуль, который может быть использован как 1-ая ступень ракеты легкого класса - и тогда со 2-ой ступенью АНГАРЫ он мог бы заменить ракеты, выводящие на низкую орбиту 2 тонны полезной нагрузки. Установленный на ракеты среднего класса, способен выводить 14 тонн на низкую орбиту. И до 22 тонн, если речь идет о ракетах тяжелого класса. Кстати, этот же модуль очень удачно сочетается с такими средствами выведения как АРИАН-5 - вместо твердотопливных ускорителей, которые они используют. Или ШАТТЛ.

   В: Александр Алексеевич, Вы меня немножко запутали: вначале сказали, что маленький будет ставиться на все по очереди, наращивая их класс - до тяжелого. Но они будут возвращаться. Это, что же, означает, что каждая из "боковушек" вернется на своих крылышках?

   О: Да. То есть вместо тех ускорителей, что стоят на тяжелой ракете, будут ставиться два, три или четыре вот таких ускорителя. И они будут вот такой стаей возвращаться на аэродром. Мы продумали , как конкретно это будет организовано.

   В: Значит, шасси предполагает автоматическую посадку "по-бурановски"?

   О: Да, с помощью навигационной системы и бортовой авионики он будет самостоятельно возвращаться на аэродром и садиться. Посадочные скорости - такие же, как у истребителей.

   В: То есть в том же Мирном (Плесецк), откуда будут стартовать "Байкалы", на местном же аэродроме и приземляться будут? Значит, только укрепить взлетно-посадочную полосу - и прошу на посадку?!

   О: Даже укреплять ничего не надо. Мы внимательно изучили возможности того аэродрома (он в нескольких десятках километров от места старта) - и сформировали характеристики модуля "Байкал" таким образом, чтобы он мог садиться без серьезных доработок ВПП.

   В: Откуда же у "Байкала" ноги-крылья растут, как он начинался?

   О: Корнями это уходит еще к созданию "Бурана". В свое время головной институт Минобороны по военно-космической тематике прорабатывал возможность возвращения ускорителей БУРАНа к месту старта. К сожалению, оказалось, что это - довольно дорогое удовольствие. Решили тогда на парашютах боковые ускорители возвращать. Да и задача тогда главная была - просто запустить БУРАН, чтобы показать кое-кому наши способности. Запустить - а не сделать его многоразовым. Мы же нашли возможность удешевить методику возвращения, вдобавок принципиально изменили аэродинамическую схему. Вместо схемы треугольного крыла - как у американцев и европейцев.

   В: Коллеги и смежники. Началось с вашего Центра или с НПО "Молния"?

    О: Вообще вся работа в Филях началась после образования Госцентра имени Хруничева, объединения в 1993 году всего научного и производственного потенциала под одним началом. Тогда мы смогли взяться за такие задачи, которые под силу единицам фирм во всем мире. Здесь же, как известно, Кутузов принимал нестандартные решения. Наверное, этот дух нам передался: постоянно ищем нетрадиционные решения, которые вначале нередко вызывают скепсис, а потом нам говорят спасибо, что устояли и продолжили работу.
   Так вот, мы обратились к НПО "Молния" неспроста. При нашем серьезном финансовом положении мы искали рентабельные решения. Нас пытались убедить, что МАКС лучше (запуск многоразового средства с самолета-носителя). Но после года-двух изысканий и споров мы все-таки пришли к схеме "Байкала". То есть работы начались лет 7 назад. И с "Молнией" мы пошли вместе, понимая, что такие сложные изделия как многоразовые возвращаемые ступени подвластны только тем объединенным фирмам, у которых есть опыт в этом направлении. А НПО "Молния" - пожалуй, единственное предприятие, реально показавшее всему миру, что воплотило многоразовые разработки в изделиях - причем со своей кооперацией. Поэтому мы идем вместе.

   В: Что было самым трудным в изделии?

   О : Не авионика , а аэродинамика. Крыло-то прямое. А мы привыкли к тому, что возвращаемые крылатые ступени имеют треугольное крыло. И оно хорошо работает на гиперзвуковом режиме. И нет сомнений, что оно будет эффективным при возвращении. А по прямому крылу опыт продувок на всех скоростях отсутствует и у нас, и за рубежом. Но плюс этого крыла в том, что основной режим при возвращении - дозвуковой. И надо долго лететь как обычному самолету, иметь для этого высокое аэродинамическое качество. Если его не будет, то потребуется мощный двигатель. А это ведет к большим затратам топлива на возврат. Мы проверяли разные варианты - и оказалось, что прямое крыло имеет значительный выигрыш по сравнению с треугольным. Подчеркиваю: в той схеме, в которой мы используем БАЙКАЛ.
   Однако потребовались годы продувок, аэродинамических испытаний, в ходе которых впервые в мире получены уникальнейшие результаты.

   В: А как и где будет происходить развертывание- поворот крыла? В плотных слоях атмосферы или на высоте ничтожной?

   О: Поворот происходит в невесомости и тогда, когда мы не находимся в плотных слоях. Дело в том, что скорость разделения ступеней происходит при 7 Махах (семь скоростей звука - около 13 тыс км/час). И дальнейший полет первой ступени происходит на высоте 80-100 км, где практически атмосфера отсутствует. Двигатель уже не работает, поэтому мы совершенно спокойно разворачиваем крыло. С помощью миниатюрных ракетных двигателей оно выставляется в определенное пространственное положение, чтобы под правильным углом войти в плотные слои. А затем в упорядоченном режиме начинает торможение в плотных слоях. А сам возврат идет уже на дозвуковом режиме. Это примерно 0,5 Маха и высота 3.5 км.

   В : Ну привезли вы в Бурже две раскрашенные и спаянные цистерны. Ведь понятно, что это - макет, а не ракета. Что говорят о БАЙКАЛЕ американцы, европейцы, посетители салона?

   О: Во-первых, я бы не назвал это макетом. Это - стендовое изделие полномасштабное. И в испытательном строении сейчас это изделие дорабатывается до требуемых характеристик - и на них продолжались испытания. Так что это не какие-то показушные макеты . И кстати, у нас принцип - "не показывать только ради показа": ведь на обывателя это, может быть, и действует - а любой тонкий специалист сразу заметит фальшь. Действительно было приятно, когда люди буквально облепили БАЙКАл ( а это было практически каждый день), внимательно изучали сварные швы, как сделаны крыло и шасси, и двигатели. Повторюсь: там всё настоящее. Не могу согласиться, что это просто две консервные банки.
   Что касается перспектив, то мы ведем серьезные переговоры с американцами. Не буду называть конкретные фирмы, так как пока нет каких-то конкретных обещаний или протоколов о намерениях с ними. Мы просто ведем исследования. Но вот что произошло конкретно в Ле Бурже с известнейшей фирмой ЕАДС - которая объединила все крупнейшие фирмы европейских стран: мы заключили соглашение о намерениях по дальнейшим конкретным шагам в части использования БАЙКАЛА уже в совместных российско-европейских разработках. Не скрою, что в этом же соглашении есть уже и финансовое конкретное предложение, которое, как правило, мы стараемся не разглашать.

   В: Хорошо, что за рубежом смотрят внимательно - и даже контракты могут подписать. А родное Отечество? Да ведь Росавиакосмос, насколько знаю, деньгами на разработку не помог. Но хоть готовенькое готов покупать?

   О: Ничего страшного нет, хотя хотелось бы жить по-другому. Ну нет БАЙКАЛА в Федеральной космической программе - и мы действительно создаем его за собственные деньги. И действительно больший интерес, за рубежом, к этой машине. Но это не укор Росавиакосмосу или Министерству обороны: мы все понимаем, в каком финансовом положении находятся госзаказчики. Что любопытно: после Бурже конкретно прозвучали предложения Минобороны включить это в конкретную программу - правда, пока на безбюджетной основе. Но мы ведь государственная организация - и одно то, что нам удалось сохранить и продолжить всю кооперацию НПО "Молния" - это уже благородное дело.

   В: Когда же ждать, что "озеро… полетит"?

   О: По названию вы наверное почувствовали - БАЙКАЛ, АНГАРА, И в этом ответ, почему - БАЙКАЛ: одно вытекает из другого, вы видите и по сути, и по технике так оно и есть.
   Если все будет удачно с финансовой точки зрения, то думаю, 2006-ой год - вполне реальная дата для первого запуска в составе ракеты легкого класса.

[ Андрей Никисеев, http://www.presscenter.ru]